TDI-Motor braucht TDI-Visco

Mittlerweile scheint sich herumgesprochen zu haben, dass wir für drehmomentstarke Fremd-Motoren (TDI, Subaru,…) eine angepasste Abstimmungen der Visco-Kupplung anbieten / empfehlen. Was nach einer ausgeklügelten Marketing-Strategie klingt, ist eigentlich aus der Not heraus entstanden:

Im Sommer 2017 unternahm ein Kunde eine Expedition mit seinem T3 Syncro in Marokko und war mit der Offroad-Leistung unserer Visco in Sand eher unzufrieden. In den geteilten Video-Clips war klar ersichtlich, dass die Visco anfangs nur minimal unterstützt und erst im Hump-Modus die Vorderachse wirkungsvoll mitarbeitet.

Wir dachten damals an eine Reklamation und dass die Visco teilweise ausgelaufen sei. Am Prüfstand zeigt sich aber zu unserer Überraschung, dass die Visco praktisch exakt nach Werksvorgabe wie zur Auslieferung funktioniert. Erst durch Nachfragen haben wir dann erfahren, dass der Kunde einen getunten TDI-Motor (AFN) im Bereich von 290Nm fährt…

VC3076 vorher / nachher Messung

Nach etwas Recherche, haben wir dann mit gemeinsam dem Kunden eine individuelle Abstimmung entwickelt, damit die Mehrleistung nicht nur auf der Hinterachse landet (und diese sofort zu graben beginnt), sondern das Plus an Drehmoment auch an der Vorderachse ankommt.

VC3131 TDI-Setup

Einige Monate später verfolgte Tanja auf Facebook den Hilferuf der Globetrotter „Resfeber“. Ihre Visco sei im mongolischen Sand überfordert und zeige wenig bis gar keine Wirkung. Die Community meinte ziemlich einhellig, dass die Visco-Kupplung vermutlich „platt“ sei. Wir hielten dagegen und vermuteten, dass auch hier der starke TDI-Motor eine ungünstige Verteilung der Antriebskräfte bewirkt. Zugleich boten wir unsere Hilfe an, schickten eine eigens abgestimmte TDI Visco Kupplung und vermaßen gleichzeitig deren alte Visco-Kupplung auf unserem Prüfstand. Die Überraschung war wiederum groß, also sich zeigte, dass deren alte Visco-Kupplung sogar am oberen Ende der Standard-Toleranz lag…

In dem kurzen Video sieht man recht deutlich den Unterschied:

Theoretischer Hintergrund: Steyr-Puch hat die Visco-Kupplung damals für den 1,6 TD JX mit 138 Nm Drehmoment ausgelegt. Der leistungsstärkere DJ Wasserboxer bringt es zwar bereits auf 174 Nm, dafür liegt das Drehmoment erst bei einer höheren Drehzahl an (2800 statt 2500 U/min).

Das Schlechteste für die drehzahlfühlende Visco-Kupplung ist nämlich ein hohes Drehmoment bei einer gleichzeitig geringen Drehzahl. Aber genau dies beschreibt den Charakter eines TDI-Motors!

Mit der Original-Motorisierung verteilt sich das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse ca. im Verhältnis 40/60. Durch den Verbau eines leistungsstarken TDI-Motors (Nm Max bei nur 2000 U/min) verschiebt sich das Verhältnis in Richtung 25 / 75, da nur die Hinterachse von der Mehrleistung profitiert.


Dies betrifft übrigens nicht nur Offroad-Fahrzeuge wie den T3 Syncro, sondern auch Straßenfahrzeuge wie den Opel Calibra Turbo 4×4 – da dies eine Eigenart der Visco-Kupplung darstellt. Um wieder die optimale Drehmomentverteilung von 40:60 zu erreichen, muss auch die Visco-Kupplung an die Mehrleistung angepasst werden.


Seitdem fragen wir bereits vorsorglich bei der Bestellung  immer  nach den spezifischen Fahrzeugdaten:

  • Motorisierung
  • Reifen
  • Einsatzgebiet

um unsere Kunden bezüglich der optimalen Visco-Kupplung beraten zu können.

Allerdings nehmen durch die härtere Abstimmung natürlich auch die Verspannungen auf Asphalt zu. Bei der Original-Abstimmung liegt das Drehmoment-Minimum bei ca. 120 Nm. Für einen 1Z-TDI empfehlen wir eine Anhebung auf ca. 180 Nm (+50%). Unserer Meinung nach, ist dies als Grenze anzusehen und gerade noch ohne Abschalt-Allrad fahrbar. Darüber steigen die nötigen Lenkkräfte in unangenehmer Weise. Obwohl dies nur als „Komforteinschränkung“ zu sehen ist, und keine Schäden an den Getrieben hervorrufen.

Nach hart kommt leer

Es wurde zwar schon öfters vermutet, aber jetzt ist uns erstmal ein Exemplar untergekommen das sich (im vermutlich sehr kurzem) Übergangsstadium befindet.

Aber beginnen wir von vorne:

Ein Kunde brachte uns eine alte Visco unbekannten Zustands zum Testen. Bei der ersten optischen Begutachtung meinte ich zu dem Syncro-Piloten, dass wir uns den Testlauf am Prüfstand eigentlich sparen können, da bereits Fragmente des oberen X-Ring aus der Schmierbohrung der Nabe raushängen. Ich versicherte ihm, dass die Visco ausgelaufen sei und nur mehr an die 50Nm Reibmoment erreichen würde.

Beim Prüflauf kam dann aber die große Überraschung: Die Visco zeigte sich nicht als ausgelaufen, sondern verhärtet und hatte bereits ordentlich Öl gesaugt!

Nachdem ich dann sämtliche Viscos aus dem eigenen Bestand mit bereits offensichtlichen X-Ring schaden durchgetestet hatte, fand ich sogar noch ein zweites Exemplar. Diese Visco-Kupplung ist aber scheinbar schon in einem etwas vorangeschrittenem Stadium, da das erniedrigte Grundreibmoment darauf hinweist, dass bereits etwas Silikonöl ausgelaufen ist und die Visco bald gänzlich ihren Dienst versagen wird.

Erklärungsversuch: Vermutlich führt der ständige Hump-Druck (>10bar) bei den ölgesaugten Viscos dazu, dass der Gummi des X-Ring zu kriechen beginnt und langsam in die Spalt gedrückt wird. Dann wird er von der Schmierbohrung der Nabe langsam abgehobelt und kann die Visco nicht mehr abdichten.

In kurz: Nach fest kommt ab, oder besser: Nach hart kommt leer.

„Ölsaugen“ bei der T3-Visco – rein konstruktives Problem

Unlängst habe ich einen weiteren Puzzle-Stein zu der rätselhaften Thematik des Ölsaugens bei der T3-Visco entdeckt. Meiner Überzeugung nach, handelt es sich dabei um ein konstruktives Problem, wobei die extrem hohe Wärmeausdehnung des Silikonöls bei winterlichen Temperaturen das Problem verursacht. Demnach müsste das Problem weiterhin bestehen und auch bei neu überholten T3-Viscos auftauchen. Genau ein solches Beweisstück ist mir jetzt ins Netz gegangen, aber beginnen wir von vorne…

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