T4 Syncro: Visco Kupplung tauschen

Wie bereits für den T3 Syncro haben wir nun auch für den T4 Syncro eine bebilderte Anleitung zum Wechsel der Visco-Kupplung erstellt. Die Vorgehensweise als auch Anzugsmomente orientiert sich an dem VW Reparaturleitfaden „02G Allradantrieb“ von 2004.

WARN-HINWEIS: Diese Anleitung stellt keine Reparaturanleitung dar. Es ist lediglich eine empfohlene, bebilderte Vorgehensweise. Je nach Erhaltungszustand des Fahrzeugs können aber durch das Zerlegen Zusatzarbeiten eintreten (z. B.: festgerostete Schrauben) oder diverse Schäden freigelegt werden die einer andere Vorgehensweise erfordern. Hier wird der Optimal-Zustand beschrieben – der leider selten vorhanden ist.

VORGEHENSWEISE: Zuerst wird das hintere Segment der Kardanwelle ausgebaut. Danach kann man die Visco-Kupplung von der Eingangswelle des Differentials abziehen. Zuvor sollte bereits das alte Getriebeöl abgelassen werden. Eine Hebebühne erleichtert die Arbeiten beträchtlich, dennoch ist der Wechsel auch mit einfachen Auffahrkeilen möglich.

Werkzeug:

  • 17er Inbus-Nuss /Sechskantschlüssel für Getriebeöl-Ablassschraube
  • Lange Nuss SW27 für Sechskantmutter M20 (wie für Einspritzdüsen)
  • Drehmomentschlüssel bis 160 Nm
  • 10er Außen-Vielzahn-Nuss (XZN) für 12-Kant Schrauben M10
  • DN40 & DN50 Abwasserrohr (Zum Eintreiben der Dichtringe)

Ersatzteile / Verbrauchsmaterial:

VW-Teile-Nr. Bezeichnung Alternative
02D 525 597 Wellendichtring (Schaftkegelrad) 71×7 [wird mitgeliefert] Corteco – 12015557B
02D 525 583 Wellendichtring für Visco-Kupplung [wird mitgeliefert]
D 000 600 A2 VW Schraubensicherungsmittel (grün) Loctite 270 (hochfest)
G 052 128 A1 VW Dichtfett (blau) [wird mitgeliefert]
G 060 726 A2 VW Getriebeöl G50  – 1 Liter Getriebeöl 75W90 – GL5

 

1) Getriebeöl am Differential ablassen

Zuerst sollte man prüfen ob sich die beiden Verschlußschrauben mit dem 17er Inbus Einsatz überhaupt öffnen lassen. Dabei beginnt man mit der Einfüllschraube, erst danach kommt die Ablassschraube. Die Schrauben verfügen über keinen Dichtring sondern klemmen und dichten über ein konisches Rohrgewinde (Kegelgewinde) direkt im Alu-Gewinde.

Oft sind die Schrauben festgerostet oder wurden aus Unwissenheit über die Dichtfunktion (25 Nm Anzugsmoment) zu fest angezogen. In jedem Fall sollte man die Schrauben zuerst mit etwas Rostlöser vorbehandeln.

Nachdem auch die Ablassschraube herausgedreht ist, prüft man den Abrieb am Magnet. Feiner Metallpuder ist normal, gröbere Metallsplitter verheißen dagegen nichts Gutes. Das abgelassene Getriebeöl sollte im besten Fall einen vollen Liter ergeben. Bei starker Fehlmenge (> 0,4 l) muss man von einer Mangelschmierung des Triebling-Lagers ausgehen.

 

2) Ausbau des hinteren Kardanwellen-Segments

Zuerst wird die Position aller Teile der hinteren Kardanwelle zueinander mit einem Lackstift gekennzeichnet. Der Wiedereinbau erfolgt in der gleichen Stellung, andernfalls können Brummgeräusche und Unwuchten auftreten.

  • Die 6 Verbindungschrauben (Inbus M8) am Gleichlaufgelenk der Kardanwelle herausdrehen (vorher freikratzen)
  • Kardanwellenrohr vorne hochbinden, oder von unten abfangen

 

  • Gummi-Schutzring vom Schwingungstilger (Hardyscheibe) abziehen
  • 3 Vielzahn-Schrauben am Schwingungstilger herausdrehen

 

  • Die 2 Befestigungsschrauben am Zwischenlager herausdrehen, dabei hinteres Kardanwellenrohr abstützen / abfangen
  • Hinteres Kardanwellenrohr möglichst waagrecht vom Zentrierzapfen der Visco-Kupplung abziehen. Vorsichtig vorgehen, ansonsten kann die empfindliche Kunststoff-Zentrierhülse im Schwingungstilger beschädigt werden!

 
3) Visco Kupplung ausbauen

Der grüne Wellendichtring am Zentrierzapfen kann leider nur zerstörend ausgebaut werden. Dazu in den Wellendichtring einen flachen, spitzen Schraubendreher mit moderaten Hammerschlägen eintreiben, und danach aushebeln. Dabei darauf achten, dass der Sitz des Wellendichtrings im Aluminium-Gehäuse nicht beschädigt wird. Unter dem Wellendichtring wird die Zentriermutter mit SW27 sichtbar.

Bei Fahrzeugen OHNE ABS / Freilauf genügt es die Handbremse anzuziehen um die Zentriermutter abschrauben zu können. Die Zentriermutter wurde einst mit 160Nm und einem Sicherungsmittel verschraubt. Dementsprechend sollte man einen möglichst langen (Drehmoment-) Schlüssel verwenden um den Kraftaufwand zu minimieren. Danach kann man die Visco-Kupplung einfach nach vorne abziehen.

Die folgende, in blau gehaltene Passage betrifft nur T4 Busse MIT ABS:

Beim T4 Syncro mit ABS, sitzt im Differential ein Klemmrollen-Freilauf (wie beim Fahrrad), der dafür sorgt dass sich die Visco-Kupplung leer durchdreht wenn man die Zentriermutter SW27 abschrauben möchte.

Mit einem pneumatischen Schlagschrauber lässt sich die Zentriermutter meist problemlos und am schnellsten öffnen. Ist keine Schlagschrauber zur Hand, dann muss man die Visco-Kupplung mechanisch blockieren. Wir empfehlen dazu den gegossenen Zapfen am Stahldeckel der Visco-Kupplung zu nutzen, der für eine wesentlich höhere Belastung ausgelegt ist. Jedoch bitte nicht mit dem empfindlichen, eingeschraubten Messing-Ventil (samt Alu-Kappe) verwechseln!

In anderen Anleitungen wird dazu geraten die 3 Vielzahn-Schrauben M10 wieder in die Visco-Kupplung einzuschrauben und diese als Gegenhalter zu nutzen. Wir raten von dieser Vorgehensweise dezidiert ab, da sich dadurch das relativ weiche Alu-Gehäuse der Visco-Kupplung verformen kann.

VW beschreibt im Reparaturleitfaden eine andere Vorgehensweise um den Freilauf mechanisch via Rückwärtsgang zu sperren. Unserer Erfahrung nach, ist diese Vorgehensweise relativ unzuverlässig, da die elektro-pneumatische Freilaufsperre häufig (unbemerkt) defekt ist. Trotzdem sei die Vorgehensweise der Vollständigkeit halber kurz erwähnt:

  • Fahrzeug hochheben (Räder müssen frei drehen)
  • Motor starten
  • Rückwärtsgang einlegen, Kupplung getreten lassen
  • Freilaufsperre (sollte) hörbar einrasten; ggf. Hinterrad etwas drehen
  • Zusätzlich Schlauch der Unterdruckleitung (braun) zur Freilaufsperre abklemmen
  • Motor abstellen, Zündung wieder einschalten, Rückwärtsgang bleibt eingelegt
  • Zentriermutter SW27 abschrauben

 
4) Dichtring im Differential ersetzen

Falls der Wellendichtring (02D 525 597 / 57x71x7)  im Differential noch nicht getauscht wurde, dann sollte man die Gelegenheit gleich nutzen. Im VW Reparaturleitfaden wird der Ausdrückhebel VW 681 benutzt um den Dichtring auszuziehen. Ansonsten funktioniert es auch mit einem stabilen Schraubendreher. Dabei darauf achten den Aluminium-Sitz im Randbereich nicht zu beschädigen. Deshalb sollte man zumindest ein kleines Holzstück im Randbereich unterlegen. Wenn der Wellendichtring ausgezogen ist, kann noch ein Rest an Getriebeöl auslaufen – deswegen am besten gleich vorsorglich eine Auffangwanne unterstellen.

Den neuen Wellendichtring am Außendurchmesser leicht mit Getriebeöl einölen und mit dem Abwasserrohr DN50 gleichmäßig bis zum Anschlag eintreiben. Danach den Raum zwischen Dicht- und Staublippe mit dem blauen VW-Dichtfett G052 128 A1 [wird in 2ml Spritze mitgeliefert] füllen.

5) Visco Kupplung einbauen

Nachdem der Wellendichtring im Differential erfolgreich getauscht wurde erfolgt der Einbau der neuen Visco-Kupplung prinzipiell in umgekehrter Reihenfolge.

  • Visco Kupplung leicht drehend wieder aufschieben
  • Zentriermutter SW27 mit 160 Nm aufschrauben und VW-Schraubensicherung (D 000 600 A2) oder Loctite 270 benutzen
  • Neuen Wellendichtring für Visco-Kupplung (02D 525 583) am Außendurchmesser leicht mit Getriebeöl einölen
  • Raum zwischen Dicht- und Staublippe diesmal bereits vorher mit dem blauen VW-Dichtfett (G 052 128 A1) füllen
  • Den Wellendichtring mit einem Abwasserrohr DN40 eintreiben

6) Zusammenbau

Vor dem Einbau der alten Gelenkscheibe (Hardyscheibe) samt Schwingungstilger sollte man diese auf Beschädigungen und Risse prüfen. Häufig löst sich der Gummsteg vom äußeren Schwingungstilger zum inneren Metallkorb. Dies macht sich meist mit unangenehmen Vibrationen im Antriebsstrang bemerkbar.

Leider gibt es den Schwingungstilger samt Gelenkscheibe bei VW nicht (mehr) als separates Ersatzteil.

Die haldexseitigen Gelenkscheiben der späteren 4-Motion Modelle (Golf 4 / 5) haben zwar den identen Lochkreis, aber nur einseitig den korrekten Durchmesser der Buchsen. Denn der Originale Schwingungstilger weist beidseitig Buchsen mit 22mm Außendurchmesser auf, während die 4-Motion Gelenkscheiben auf der Seite der Kardanwelle nur mehr 21mm Buchsen verbaut hat. Vermutlich sollte so verhindert werden, dass die Gelenkscheibe bei 4-Motion Fahrzeugen falsch herum montiert wird. Der 1mm Unterschied im Durchmesser hört sich nicht nach viel an, aber dadurch geht die formschlüssige Verbindung zur Kardanwelle verloren. Dadurch können die 3 M10 Schrauben überlastet und abgeschert werden, wodurch die Gelenkscheibe und meist auch die Visco zerstört wird.

Wir müssen vor der Verwendung des 4-Motion Schwingungstilgers ausdrücklich warnen!

Einen passenden Schwingungstilger für den T4-Syncro gibt es bei Allradbus.

  • Dichtring vor der Zentriehülse des Kardanwellenrohrs (siehe Kreis) mit dem VW-Dichtfett G 052 128 A1 fetten
  • Kardanwellenrohr möglichst waagrecht (nicht verkanten) auf den Führungszapfen aufschieben
  • Kardanwellenrohr in das Gleichlaufgelenk einfädeln und Zwischenlager lose an Karosserie verschrauben
  • 3 x M10-Vielzahnschrauben der Gelenkscheibe an Visco-Kupplung mit 55Nm festziehen

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  • 6x M8-Innensechskantschrauben des Kardanwellenrohrs am Gleichlaufgelenk mit 30Nm festziehen
  • 2x M8-Sechkantschrauben des Zwischenlagers an Karosserie mit 30Nm anziehen
  • Gummi-Schutzring wieder sorgfältig in den Schwingungstilger einschieben

Zum Schluss das Differential wieder mit Getrieböl füllen. Der Ölstand ist korrekt, wenn das Differential bis zur Unterkante der Einfüllbohrung befüllt ist. Bis zu diesem Niveau braucht man ca. 1L Getrieböl. Danach die Einfüllschraube mit 25Nm anziehen.