Viscowerkstatt Kern
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Die grundlegende Idee für die Visco-Werkstatt basiert auf einem Dutzend älterer Diplomarbeiten die Ende der 80er Jahre von Steyr-Daimler-Puch (SDP) in Auftrag gegeben wurden und sich mit der dazumal in Graz produzierten Visco-Kupplung für den T3 Syncro beschäftigen.
 
Die SDP Fahrzeugtechnik Ges.m.b.H ließ damals unter anderem die Möglichkeit eines verbesserten Werksprüfstands, verschiedene Lamellenspezifikationen, unbekannte Strömungsvorgänge als auch die Lebensdauer der Visco-Kupplung untersuchen. Von vorrangiger Wichtigkeit war aber ein Problem, das dummerweise erst während der bestehenden Serienproduktion entdeckt worden war:
 
Bei praktischen Erprobungen in den Wintermonaten war bei einigen Versuchs-Fahrzeugen eine Verspannung im Antriebsstrang bemerkt worden – teilweise schon bei Laufleistungen von lediglich 2000 Kilometern. Erste Untersuchungen ergaben, dass sich deren Visco-Kupplungen mit Getriebeöl gefüllt hatten und dadurch völlig verhärtet waren. Auf Untergründen mit hohen Haftwerten bedeutet dies eine unzulässige und damit schädigende Belastung für den gesamten Antriebsstrang.
 
SDP wollte nun weitere Versuche initiieren, um eine Lösung für den Konstruktionsfehler zu finden und dachte an die Verbesserung des Werksprüfstands für Visco-Kupplungen, da auf dem bestehenden das Problem des „Ölsaugens“ unbemerkt geblieben war. Dazu sollte es jedoch nicht mehr kommen. Denn die umfangreichen Erkenntnisse dieser Untersuchungen kamen im Sommer 1990 schlicht zu spät, und konnten bei SDP nicht mehr praktisch umgesetzt werden.

Ich habe mir vor einigen Jahren zum Ziel gesetzt diesen versunkenen Erfahrungsschatz zu heben, um auf Basis dieser Diplomarbeiten einen verbesserten Prüfstand für Visco-Kupplungen aufzubauen. Nach mehr als zwei Jahren intensiver Arbeit wurde diese Idee nun Realität.
 
Mit dem konstruierten Prüfstand können nicht nur zahlreiche Betriebszustände simuliert werden, sondern auch Visco-Kupplungen realitätsnahe im Ölbad getestet werden. Diese Vorgehensweise erlaubt es, das konstruktionsbedingte Problem des „Ölsaugens“ zu untersuchen und (mit einer Verspätung von ca. 30 Jahren) endgültig zu lösen.
 
Aufgrund dieser Tatsache ist es mir möglich, überholte Visco-Kupplungen einem umfangreichen Prüflauf zu unterziehen, der mit dem originalen Steyr-Puch Prüfstand nicht möglich war.

Mein erstes Moped bekam ich mit 10 Jahren – in sämtliche Einzelteile zerlegt, lag die „Puch MS-50L“ im Kofferraum eines Autos. Fortan war ich über die Sommerferien mit meinem Vater damit beschäftigt das Puzzle, Teil für Teil, zusammenzusetzen. Und irgendwo zwischen dem Putzen der Kolbenringe, und dem Reinigen des Vergasers vom verharzten Sprit, hatte ich mich ganz nebenbei mit dem Puch-Virus infiziert.
 
Nachdem ich mich als Jugendlicher durch die halbe Modellpalette der bekannten Puch-Mopeds geschraubt hatte, und auch gerne die Schulbank drückte, war eine technische Ausbildung an einer HTL für Maschinenbau die logische Fortsetzung. So mag es auch nicht verwundern, dass ich mich beim Berufseinstieg für das mir vertraute Wappen der „Steyr-Daimler-Puch AG“ entschied.
 
Als Konstrukteur in der Abteilung geländegängiger Radfahrzeuge wirkte ich an der Entwicklung des Radpanzers „Pandur“ mit, und lernte viel über die Offroad-Eigenschaften verschiedener Konstruktionen. Ein späterer Wechsel in der Eigentümerstruktur des Unternehmens, bewog mich dazu einen lange gehegten Wunsch in die Realität umzusetzen: Nach Jahren der Praxis, meinen Bildungsweg an einer Hochschule wieder aufzunehmen.
 
Das Studium brachte als Ausgleich für durchlernte Wochenenden eine Ausdehnung der verfügbaren Urlaubswochen mit sich, weshalb sich ein VW-T3 Campingbus (vorerst noch als 2WD) als Reisefahrzeug aufdrängte. Zum VW-T3 Syncro aus Graz war es dann nur mehr ein Katzensprung, und mit meinem Diplomarbeitsprojekt zur Verbesserung der Visco-Kupplung schließt sich der Kreis.
 
Mittlerweile ist unsere Syncro-Familie um einen T4 TDI Syncro als Testfahrzeug angewachsen. Im Gelände kommt er dem älteren Bruder zwar nicht (immer) hinterher, dafür beschleunigt der 5-Zylinder den Bus mühelos auf Autobahn-Tempo ohne dabei das Getriebe zu zermartern. Und mit dem Alter wird man eben anspruchsvoller und möchte irgendwann nicht mehr auf eine Klimatisierung verzichten.