Nachdem uns immer wieder Anfragen zum fachgerechten Ausbau einer Visco-Kupplung beim VW T3 Syncro erreichen, haben wir eine bebilderte Anleitung zur Hilfe erstellt. Die Vorgehensweise als auch Anzugsmomente orientiert sich an dem VW Reparaturleitfaden „5-Gang Schaltgetriebe 094 Allrad“.

WARN-HINWEIS: Diese Anleitung stellt keine Reparaturanleitung dar. Es ist lediglich eine empfohlene, bebilderte Vorgehensweise. Je nach Erhaltungszustand des Fahrzeugs können aber durch das Zerlegen Zusatzarbeiten eintreten (z. B.: festgerostete Schrauben) oder diverse Schäden freigelegt werden die einer andere Vorgehensweise erfordern. Hier wird der Optimal-Zustand beschrieben – der leider selten vorhanden ist.

VORGEHENSWEISE: Wir empfehlen das komplette Vorderachs-Getriebe auszubauen. Ein Wechsel der Visco-Kupplung im eingebauten Zustand, indem man nur die vordere Glocke abschraubt ist nicht ratsam. Erstens kommt man nur sehr schwer an die Schrauben heran und zweitens kann es passieren dass dabei Schmutz ins offene Getriebe fällt. Weiters ist der Ausbau auf einer Hebebühne oder einer Montagegrube ratsam. Außerdem empfiehlt es sich dabei gleich einen Ölwechsel im VA-Getriebe(1,5 Liter  75W90  API GL-5) durchzuführen, bei ausgelaufener Visco ist es ohnehin Pflicht.

Anzugsmomente:

• Antriebswellen am Getriebe:    35 Nm
• Kardanwelle an Getriebe:         35 Nm
• Getriebeaufhängung:                45 Nm
• Getriebegehäuse :                     20 Nm
• Öleinfüllschraube:                    20 Nm

1) Antriebswellen abschrauben

Man beginnt damit die beiden Antriebswellen am VA-Getriebe zu entfernen. Sollten die Vielzahn/Innensechskant Schrauben schon lange nicht gelöst worden sein, dann sind diese meist mit einer dicken Schmutzschicht überzogen. Deswegen zuerst den Schraubenkopf mit einem spitzen Gegenstand sorgfältig auskratzen und danach das Werkzeug mit sanften Hammerschlägen bis zum Anschlag einklopfen. Wird dieser Punkt nicht beherzigt dann kann man insbesondere die alten Innensechskant-Schrauben sehr leicht „ausnudeln“. In dem Fall kann man noch immer eine Vielzahn-Nuß einschlagen, wenn aber erstmal eine Vielzahn-Schraube ausgenudelt ist, dann hat man eine zeitraubende Zusatzarbeit gewonnen. Über den Wellenstummel der Antriebswelle kann auch ein Gefrierbeutel odgl gestülpte werden, damit kein Schmutz ins Gelenk kommt. Außerdem empfiehlt es sich die Antriebswellen am Fahrgestell zu fixieren.

2) Kardanwelle am VA-Getriebe abschrauben

Zuerst kennzeichnet man die Einbaulage – es macht zwar meistens keinen Unterschied bezüglich möglicher Vibrationen – aber die 10sec Zusatzaufwand tun nicht weh. Die Feingewinde-Schrauben nicht verlieren und niemals durch normale M8-Schrauben ersetzen! Entweder die Kardanwelle komplett ausbauen oder am Gleitschutz vor dem Lösen hochbinden.

3) Entlüftung und Tachowelle + eventuelle VA-Sperre abschrauben

Bei der Getriebe-Entlüftung die beiden Dichtringe der Hohlschraube nicht verlieren und nach Möglichkeit ersetzen. Der Tachontrieb wird mit einem 27er Schlüssel abgeschraubt.

Bei einem Getriebe mit vorderer Sperre:

• Stecker für Schalter der Kontrollleuchte abziehen
• Beide Unterdruckleitungen vom Stellelement abziehen

Beim Ausfädeln des Getriebes sehr vorsichtig vorgehen, damit man die Sperre nicht beschädigt!

Wir haben mittlerweile die Rückmeldung erhalten, dass es sinnvoller ist die Unterdruckdose der VA-Sperre + Halterung vor der Getriebe-Demontage abzubauen. Es ist äußerst schwierig die Unterdruckdose beim Ausfädeln des VA-Getriebes nicht zu beschädigen!

3) Vordere Getriebeaufhängung abschrauben

Beide Befestigungsschrauben abschrauben und den Gummipuffer der Getriebeaufhängung entfernen.

4) Hintere Getriebeaufhängung – Haltebügel abschrauben

Den Haltebügel an den beiden Gummipuffer abschrauben und auch am Getriebe – danach den Bügel entfernen, andernfalls hat man nicht genug Platz um das Getriebe nach unten zu kippen beim Ausbau.

5) VA-Getriebe Ausbau

Das VA-Getriebe nach vorne unten ausfädeln. Steht kein Getriebeheber zur Verfügung haben, dann sollte man sich hier Verstärkung holen. Weniger wegen dem Gewicht des VA-Getriebes, sondern weil es beim Ausbau meist hängt und sich dann plötzlich löst wenn man herumrüttelt.

Auf den ersten  10cm verhakt sich das Getriebe zumeist an der oberen Deckelkante. Deshalb das Getriebe so weit wie möglich nach hinten schieben und gleichzeitig nach unten ziehen.

5) Visco wechsel

Das Getriebe an der Glocke rundherum aufschrauben. Die Getriebeglocke löst sich meist nur sehr zäh – in diesem Fall mit einem Schonhammer etwas nachhelfen. Danach die defekte Visco und den oben aufliegenden Distanzring entnehmen. Der Distanzring kann gleich mit etwas Schmierfett über den Wellenstummel der Getriebeglocke geschoben werden. Die Dichtflächen der Getriebe sind penibel zu säubern.

Danach die Getriebe wahlweise mit einer Papierdichtung oder einer Dichtmasse aufdichten – dabei vorher gründlich entfetten – die neue Visco-Kupplung einsetzen und vorsichtig die Getriebeglocke aufsetzen. Bei den M8-Schrauben unbedingt das Anzugsmoment von 20Nm beachten! Die Alu-Gewinde im Getriebegehäuse sind sehr schnell überdreht.

6) Einbau

Der Einbau des VA-Getriebes erfolgt prinzipiell in umgekehrter Reihenfolge. Die Kardanwelle wieder in der Ausgangslage einsetzen (das Gummi-Element zeigt beim Turbodiesel zum VA-Getriebe / beim WBX zum Schaltgetriebe).

Beachte: Zuerst die Schrauben der Kardanwelle festziehen und erst danach sämtliche Schrauben des VA-Getriebes. Nur so wird sichergestellt, dass die Kardanwelle nicht verspannt eingebaut wird.